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Lenkungsgeometrie

geometrische Beziehung (Winkel und Radien) der Teile der Lenkung, die sichert, daß das Automodell das gewünschte *» Lenkverhalten hat. Beim Durchfahren einer Kurve rollt das kurveninnere Rad auf einem Kreis mit kleinerem Radius als das kurvenäußere Rad. Demzufolge muß das kurveninnere Rad stärker (4/8) eingeschlagen werden als das kurvenäußere (4 a). Den ungleichen Lenkeinschlag der Räder bezeichnet man als differenzierte Lenkung. Die Winkeldifferenz ßa wird durch das Lenktrapez, bestehend aus Spurstange und Spurstangenhebei, eingestellt. Liegt der Schnittpunkt der Linien, die sich aus der Verlängerung der Spurstangenhebel ergeben, auf der Hinterachse, wird das Automodell ein neutrales Lenkverhalten haben. Liegt der Schnittpunkt der gedachten Spurstangenverlängerung vor der Hinterachse, wird das kurveninnere Rad stärker eingeschlagen als erforderlich. Das hat bei schneller Kurvenfahrt ein Untersteuern zur Folge, da das kurvenäußere Rad durch die Fliehkraft und damit verbundene Gewichtsverlagerung des Automodells stärker belastet wird. Liegt der Schnittpunkt der gedachten Spurstangenverlängerung hinter der Hinterachse, wird das kurvenäußere Rad stärker als erforderlich eingeschlagen und durch die Gewichtsverlagerung ebenfalls stärker belastet. Ein stärker belastetes Rad benötigt aber einen größeren » Schräglaufwinkel, um die gleiche Bodenhaftung zu erzielen, das Automodell übersteuert, es ist kurvenwilliger. Die wirksame Länge der Spurstangenhebel ist von den erforderlichen Lenkkräften abhängig. Bei manchen Konstruktionen wird die Lenkschubstange gleich im Spurstangenhebel eingehängt, so daß der Lenkhebel entfällt. Eine differenzierte Lenkung läßt sich auch mit geteilter Spurstange und Umlenkhebel erzielen. Meist ist der Umlenkhebel als ServoSaver ausgebildet. In der Fahrzeugtechnik: Beziehung der Einschlagwinkel beider Vorderräder zueinander.

 

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